Intervention de Thierry Nier :

Je commencerai par reprendre un slogan de la SNCF au lendemain de la Seconde Guerre mondiale : « Là où le train passe, la vie reprend. » Si l’on observe les politiques actuelles, on pourrait presque dire l’inverse : là où les trains disparaissent, la vie s’arrête. C’est pourquoi nous pouvons affirmer aujourd’hui que là où le train public passe, la vie reprend.

Nous parlons ici à la fois du transport des voyageurs, du transport des marchandises, de l’industrie et de l’aménagement du territoire. Nous le répétons souvent : pas d’industrie sans service public, pas de service public sans industrie. Les deux sont étroitement liés. On ne peut pas envisager l’attractivité économique des territoires sans emplois pérennes, sans infrastructures et sans services publics capables de répondre aux besoins de la population.

L’attractivité territoriale, c’est aussi lutter contre l’abandon de certaines régions. C’est permettre aux habitants de vivre et de travailler au pays, et de se déplacer dans de bonnes conditions. C’est pourquoi les débats sur l’énergie, l’industrie et le transport doivent être menés conjointement. Si un projet industriel voit le jour, il faut immédiatement se poser la question de son articulation avec les infrastructures existantes et avec les besoins collectifs.

Nous sommes aujourd’hui confrontés aux conséquences de plus de trente années de politiques publiques qui ont affaibli le système ferroviaire. De nombreux embranchements reliant les zones industrielles et logistiques au réseau ferré national ont disparu. Pourtant, ces connexions étaient essentielles pour permettre aux entreprises comme aux habitants d’accéder au rail.

La CGT considère que l’outil public ferroviaire doit être reconstruit. Le démantèlement de Fret SNCF et le plan de discontinuité ont profondément affaibli l’outil public. Nous défendons sa réhabilitation, car dès lors que la logique du profit prédomine, la réponse aux besoins de l’intérêt général s’efface progressivement.

Or, lorsqu’on parle d’industrie et de transport de marchandises, parfois de matières dangereuses, les questions de sécurité deviennent essentielles. Cela concerne la sécurité des circulations, celle des cheminots, des usagers et des populations. Un réseau ferroviaire performant suppose des moyens humains, matériels et financiers à la hauteur des enjeux.

La question du financement est donc centrale. Le réseau ferré national représente près de 49 000 kilomètres de lignes, dont environ 28 000 sont exploités. Nous avons 15 000 kilomètres du réseau structurant, les lignes de desserte fine du territoire menacées suite à des réformes et 2 500 kilomètres de réseau à grande vitesse. C’est un patrimoine considérable qui nécessite des investissements permanents pour être entretenu, regénéré et développé.

Pourtant, alors même que l’intérêt pour le train progresse, les moyens budgétaires restent insuffisants. Le budget 2026 prévoit une diminution de six cents millions d’euros pour le transport ferroviaire par rapport à l’année dernière. Or chacun sait que la réouverture ou la régénération d’une ligne représente des investissements importants. Ces choix budgétaires ont donc des conséquences très concrètes sur le développement du réseau.

Les difficultés actuelles ne sont pas seulement le résultat d’un manque de financement. Elles sont aussi la conséquence de réformes structurelles profondes liées aux politiques européennes de libéralisation. C’est pourquoi la coopération syndicale européenne est essentielle. C’est le travail que nous menons à la fédération avec l’ETF et, plus largement, avec l’ITF. Parce que derrière la question du financement, il y a l’état du réseau, le niveau de sécurité que nous voulons garantir et la nécessité de maintenir des règles communes. Plus la réglementation est harmonisée, plus nous sommes capables de gérer les aléas, d’assurer la sécurité. Il ne doit y avoir aucune marge de manœuvre pour jouer avec ces règles au nom du profit. Derrière la réglementation, il y a les moyens humains, les moyens matériels et tout ce qui permet de garantir un haut niveau de sécurité. Or on voit que dans une logique de profitabilité, la réglementation du ferroviaire et la question de la sécurité sont remises en question.

C’est pour cela que la coopération européenne est centrale pour nous. L’objectif est d’établir des liens solides entre organisations syndicales afin d’empêcher les grands groupes de se servir de ces différences ou de ces assouplissements réglementaires pour faire toujours plus d’économies.

Les enjeux environnementaux renforcent encore la nécessité d’investir dans le ferroviaire. Les externalités négatives, 115 milliards d’euros par an, 900 milliards au niveau européen, générées par le transport routier et par l’insuffisance des alternatives représentent des coûts considérables pour la société : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre, congestion des infrastructures routières, accidents et conséquences sanitaires.

Ces coûts sont supportés collectivement. Lorsque l’on ne finance pas suffisamment le rail, ce sont les citoyens qui paient indirectement les conséquences de ces choix. À l’échelle européenne, les montants en jeu se chiffrent en centaines de milliards d’euros. Le débat sur le financement du ferroviaire est donc aussi un débat sur les priorités de société.

La CGT défend une autre approche. Nous considérons qu’il existe des ressources permettant de financer une véritable politique publique des transports. Les aides publiques versées chaque année aux entreprises sans contreparties suffisantes représentent des montants considérables. D’autres recettes existent également, qu’il s’agisse de la TICPE, des versements mobilité ou de certaines formes de taxation liées aux infrastructures.

Notre proposition est claire : mettre en place une loi pluriannuelle de financement des infrastructures. Une telle loi permettrait d’identifier les priorités, de sécuriser les ressources et de programmer les investissements sur le long terme. Cette logique de planification est indispensable pour garantir la cohérence des politiques publiques.

Elle permettrait également d’éviter que les régions soient contraintes de choisir entre différents services publics faute de moyens suffisants. Aujourd’hui encore, certaines collectivités sont amenées à arbitrer entre le maintien d’une ligne ferroviaire, d’un établissement scolaire ou d’un service de santé. Nous refusons cette logique de concurrence entre besoins essentiels.

La CGT défend au contraire une vision fondée sur la complémentarité. Nous sommes favorables à une articulation cohérente entre les différents modes de transport. Le ferroviaire doit assurer l’essentiel des longues distances, tandis que d’autres modes peuvent intervenir sur les derniers kilomètres lorsque cela est pertinent. Cette complémentarité doit être organisée dans l’intérêt général et non en fonction de la seule rentabilité.

Enfin, il existe une dimension profondément démocratique à ces questions. Le recul des services publics et le sentiment d’abandon de certains territoires alimentent la défiance politique et sociale. Nous constatons que ce sentiment peut conduire une partie de la population vers les discours de l’extrême droite. Défendre les services publics, c’est donc aussi défendre la cohésion sociale, nous en avons les moyens.